BMW E3 / Bavaria

“BMW New Six”, так их называли в начале - линейка полноразмерных роскошных седанов и купе GT, выпускавшихся BMW с 1968 по 1977 год.
На всех моделях использовался новый на тот момент рядный двигатель M30, который прославился своей плавной передачей мощности. Версия седана E3, ознаменовавшая возвращение BMW на рынок полноразмерных роскошных седанов после 5-летнего перерыва, была представлена в ответ на растущий сегмент рынка, в котором тогда доминировал Mercedes-Benz. Это было важно для создания репутации BMW, как производителя спортивных седанов класса люкс. 2-дверная версия купе E9 выпускалась параллельно с гоночными версиями купе, что укрепило репутацию BMW в автогонках.

После долгого перерыва BMW решила разработать шестицилиндровый автомобиль в начале 1960-х годов. Работа над тем, что должно было стать E3, началась в 1965 году. Двигатель был основан на существующих четырехцилиндровых двигателях, имея схожую компоновку. Двигатель имел чугунный блок и алюминиевую головку блока и трехсферную вихревую камеру сгорания, что повышало эффективность сгорания смеси.

Командой дизайнеров руководил Вильгельм Хофмайстер, а некоторые детали были выполнены итальянскими студиями Bertone и Michelotti. Цель состояла в том, чтобы обеспечить пассажирам больше места и комфорта, чем могли предложить более ранние седаны "Neue Klasse". Новый седан был заметно ориентирован на водителя и пассажиров на передних сиденьях. Это должно было стать основой для лозунга BMW, что они производят “совершенную машину для вождения”.

Новой особенностью стали сдвоенные фары, встроенные в решетку радиатора, дизайн, который определил стиль BMW на протяжении десятилетий. Ранние макеты E3, предложенные Bertone отличались широкими прямоугольными одиночными фарами с закругленными углами, но они так и не были запущены в производство - возможно, из-за схожести с 2000 CS.

Для нового автомобиля также потребовалась модификация завода BMW в Мюнхене. Несмотря на совершенно новую конструкцию автомобиля, его разработка обошлась всего в 70 млн немецких марок. Это было меньше половины того, что другие потратили бы на аналогичную процедуру в то время.

Первоначально были доступны модели объемом 2,5 и 2,8 литра, мощностью 150 и 170 л.с. соответственно. После небольшого рестайлинга 1971 года были представлены 3-литровые двигатели, в том числе версия 3.0Si с впрыском топлива мощностью 200 л.с., что сделало эти большие седаны исключительно быстрыми, максимальная скорость 212 км/ч. Даже базовая 2,5-литровая модель могла разгоняться до 190 км/ч и достигать 100 км/ч примерно за десять секунд.
К концу срока службы E3 даже получила 3,3-литровый двигатель, выдающий ту же мощность, но с большим крутящим моментом. Но обо всем по-порядку.

Модели получили названия, обозначающие их размеры двигателя, и суффиксы для обозначения длинной колесной базы (L) и впрыска топлива (i), на более поздних автомобилях. Все купе были названы CS, за которыми следовали i (для моделей с впрыском топлива) или L (для легких моделей, которые также имели впрыск топлива и более высокую мощность).

• 2500/2,5, 2,5 куб.см (2494 куб.см, 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.))
• 2800/2.8, 2800CS (2788 куб.см, 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.))
• 3.0S, 3.0CS (2985 куб.см, 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.) с двумя карбюраторами Zenith 35/40 INAT)
• 3.0Si, 3.0Li, 3.0CSi (2985 куб.см, 200 или 195 л.с. (143 кВт; 192 л.с.), в зависимости от того, был установлен Bosch D-Jetronic или L-Jetronic)
• 3,3L, 3,3iL (3295 куб.см, 190-197 л.с. (140-145 кВт; 187-194 л.с.))
• 3,3L (3210 куб.см, 1976-1977)

Две первоначальные модели, представленные в 1968 году и продававшиеся до 1977 года, были 2.5л 2500 и 2,8л 2800. Облик автомобиля визуально казался большим, чем у существующей линейки BMW, хотя он был не более чем на 1 см длиннее, чем седаны среднего класса Mercedes. Это были большие шестицилиндровые автомобили, которые хорошо управлялись и впечатляли критиков. В "Road & Track" назвали более Баварию "восхитительной" и "превосходной", заключив, что это была "одна из лучших покупок в мире".
Помимо более мощного двигателя, у 2800 также были большие шины и несколько более спортивная подвеска, а также различные удобства, такие как обогрев заднего стекла, полный набор инструментов, саморегулирующаяся задняя подвеска Boge Nivomat и немного больше внешнего хрома.

Версия с двойным карбюратором большего диаметра 3.0 S была представлена в 1971 году, будучи более мощной и дорогой моделью, чем 2800; также была выпущена версия с впрыском топлива. Также выпускались модели с длинной колесной базой L (3,0л, 3,3 л и т.д.) и их четкая управляемость резко контрастировала с большими моделями Mercedes-Benz того времени. Компания Langley Motors в британском городе Темз-Диттон также выпустила версию универсал (tourer).

Благодаря полностью независимой подвеске и дисковым тормозам на четырех колесах E3 значительно опередил свое время в начале 1970-х годов. На удивление, седан 3.0 Si был быстрее, чем 3.0 купе, который был тяжелее на 50 кг, с той же конфигурацией двигателя.

Кузов оказался на удивление легким для своих размеров, он весил меньше, чем купе E9. Обзор также был хорошим, благодаря узким стойкам и общей площади остекления не менее 2,5 м2 (это прям лично подтверждаем, что-что, а обзорность прекрасная).
В конце 1973 года был представлен новый, увеличенный до 3,3л двигатель, поступивший в продажу в январе 1974 года. У него была более длинная колесная база и больший двигатель, хотя мощность была не больше, чем у 3.0 Si. Но больший крутящий момент должен был обеспечить спортивный характер. В июне 1975 года двигателю добавили впрыска топлива, увеличив мощность на несколько лошадиных сил. Седан E3 выпускался с 1968 по 1978 год, всего было выпущено около 190 000 автомобилей. Из них 71 804 были американской модели "Bavaria".
В1977 году модельный ряд был заменен E23, более известным как 7-series

На рынке США модели 2500 и 2800 были представлены в 1969 году. 2500 был лишен многих роскошных функций, имеющихся в 2800, и продавался за 5600$ в 1970 году. Седан 2800 был укомплектован получше: кожаный салон, электрические стеклоподъемники и люк с электроприводом, что отражалось на его цене в 6874$.
Для 1971 модельного года Макс Хоффман (мы про него упоминали в статье про BMW 507), импортер BMW в США, убедил BMW AG построить автомобиль с конфигурацией 2500, но использовать двигатель 2800, т.е. классическая "американская формула мощности”, состоящая в выборе простой комплектации, облегченном шасси и установке самого большого двигателя. Эта новая конфигурация E3 и называлась "Bavaria" и была только для рынка США. Стоимость около 5000$, что значительно меньше, чем у обычной 2800. Вскоре модели 2500 и 2800 были полностью заменены на новую Баварию.

Bavaria, как правило, считается предшественником современного высокопроизводительного седана BMW, поскольку он сочетал в себе отличное ускорение, хорошую экономию топлива, достаточно места для четырех человек и большой багажник.
Большинство из них продавались с четырехступенчатой механической коробкой передач, что отражало спортивный характер седана. Для 1972 модельного года объем двигателя M30 в Баварии был увеличен до 3,0 литров. Прежний 2800 теперь назывался 3.0S, отражая 3,0-литровый двигатель. Эти две модели, 3.0 S и Bavaria, составляли североамериканскую линейку седанов E3 с 1972 по 1974 год. Однако в 1974 году E3 получил неуклюжие (а если не подбирать слова, то убогие), предусмотренные федеральным законодательством бамперы спереди и сзади без "клыков", что значительно изменило его профиль.

В 1975 году BMW представила на американском рынке систему впрыска топлива для двигателя M30, заменив сдвоенные двухкамерные карбюраторы Zenith, которые использовались на двигателе M30 с момента его создания. Bavaria была исключена из линейки, и 3.0Si теперь был самым топовым в модельном ряду BMW (буква "i" была добавлена к 3.0S для обозначения впрыска топлива). 3.0Si продавался в 1975 и 1976 модельных годах.

BMW впервые перешла на 3-литровый двигатель в купе CS, но большому седану неизбежно было суждено получить дополнительную мощность. Увеличение было достигнуто за счет увеличения диаметра двигателя с 86 до 89 мм, что увеличило его с 2788 до 2985 куб.см. Мощность выросла со 192л.с. при 6000 об / мин до 200 л.с. Это не было каким-то сногсшибательным результатом даже по стандартам начала 1970-х годов, но владельцы BMW знают, что баварские лошади более настоящие, чем у большинства, и даже небольшие дополнительные увеличения привели к гораздо большей разнице на дороге.

В дополнение к этому появились новые вентилируемые дисковые тормоза на четырех колесах и усилитель рулевого управления, а заднее стекло с подогревом стало стандартным наряду с подголовниками для всех четырех сидений.
Шестицилиндровые модели - как 3.0S, так и 2500 - были на удивление легко узнаваемы. Очень яркий хром вокруг ветрового стекла и по периметру кузова, вертикальные вытяжные отверстия на передней стойке, а на 3.0S матовая черная решетка радиатора и маски фар придавали обоим более удлиненный и низкий вид, делая их одновременно более дорогими. В интерьере гораздо шире использовалась традиционная "настоящая" древесина. Она была на дверях, ручке переключения передач, приборной панели и рулевом колесе.

Инженеры BMW сделали более мягкую подвеску, чтобы смягчить езду, которая и без того была чертовски приятной. Все эти изменения были скромными, но, тем не менее, они вывели 3.0S на бесспорное лидерство в рейтинге лучших седанов. 3.0S имел несколько более низкие передаточные числа второй и третьей передач, чем у 2800, а двигатель отличался ограничителям оборотов на 6200 об/мин, хотя некоторые владельцы утверждали, что показатели завышены, чем в реальности.
Благодаря хорошему крутящему моменту четверть мили он проезжал за 16,2 секунды, разгон до 100км/ч менее чем за 9 секунд.

Передаточные числа были идеально подобраны для характеристик мощности двигателя (при оборотах в 6200): первая разгонялась до 60 км/ч, вторая - до 100 км/ч, а третья - до 150 км/ч.

Владельцы и дорожные тестеры сообщали о цифрах около 20 миль на галлон при езде по пересеченной местности и городу, а при наваливании эта цифра вырастет только до 22 миль на галлон.

Так же, как BMW 2800, 3.0S еще больше дарила ощущение того, что этот автомобиль сочетает в себе строгость солидного седана и маневренность лучших на тот момент небольших спортивных автомобилей. Конечно, он не был таким быстрым в поворотах, как Lotus Elan, но ни один другой седан такого типа не мог так быстро проходить повороты. Помимо длинных прямых, которые он уверенно преодолевал, 3.0S с играючи проходил извилистые участки, и, как следствие, любой водитель получал удовольствие от вождения BMW.

Была небольшая недостаточная поворачиваемость, чтобы сделать автомобиль устойчивым, но когда он приближался к своему пределу в тандеме с игрой дросселем, недостаточная поворачиваемость превращалась в восхитительно управляемую избыточную поворачиваемость. И все это на скоростях, намного превосходящих те, которые можно ожидать от пятиместного роскошного седана. А чудесный звук выхлопа, который, подчеркивал всю эффективность – это припев, которым поклонники BMW наслаждались в последующие десятилетия

Планировка и дизайн интерьера подчеркивали этот спортивный образ. Большое рулевое колесо имело деревянный обод, а приборы: спидометр, тахометр и датчики температуры воды и уровня топлива - были нанесены белым по черному для удобства считывания. Всю остальную информацию обеспечивал ряд разноцветных сигнальных огней. Два рычага по бокам от стойки рулевой колонки управляли стеклоочистителями и омывателем, указателями поворота и морганием фар. Другие мелкие элементы управления были в пределах легкой досягаемости на приборной панели.

Педали были наклонены чуть вправо, чтобы обеспечить больше места для левой ноги водителя, но даже в этом случае ступне немного мешала педаль сцепления. Еще из минусов - слишком вертикальный угол наклона педали акселератора, что в длительных поездках и малых скоростях напрягает ногу.

Если обогрев для переднего ряда сидений был отличным, то вот для пассажиров на задних сиденьях эта. опция страдала. Не смотря на солидную отделку, которая соответствовала автомобилю с ценником в 10000$, в эту цену не входил люк в крыше, который был дополнительной опцией. И в ранних моделях, оснащенными люком на крыше, проблема заключалась в том, что у него отсутствовал ветрозащитный дефлектор на передней кромке, из-за чего кузов издавал невыносимые звуки при скорости выше 60 км/ч. BMW добавили дефлектор на более поздние модели.

Так же, были и автомобили, доработанные в ателье Alpina. Сначала в 1970 году покупателям была предложена доработка BMW 2800, в которую входило увеличение мощности до 200л.с., изменение передаточных отношений в механической коробке передач (автомобили с АКПП не дорабатывались), обвес Alpina и оригинальные колёсные диски Alpina размерностью 215/50R15. Такой автомобиль разгонялся до100км/ч за 7.9 секунд, а максимальная скорость составляла 219км/ч.

В 1973 году появилась более мощная версия - Alpina B2 3.0s на основе BMW 3.0s в максимальной комплектации и механикой. Внешне она была похожа на Alpina 2800, но за счёт 2-х новых карбюраторов Solex 40/45 DDH мощность поднялась до 230л.с., а момент до 270Нм при 5000об/мин, как. следствие, разгон до 100км/ч достиг немыслимых 7.6 секунд! За основу была взята BMW 3.0s в максимальной комплектации, но с механической трансмиссией. Салон изменениям не подвергался.

В 1974 году появилась Alpina B2 3.0si, которая отличалась только системой впрыска - Bosch L-Jetronic, вместо карбюратора, что увеличило мощность до 240л.с., а момент до 280Нм. Максимальная скорость выросла до 235км/ч, а разгон до 100км/ч за 7.5 секунд

Всего было выпущено 172 экземпляра Alpina B2 3.0s/si.